Por Pedro Caba
La ciudad colonial de Santo Domingo o ciudad de Ovando es la primera en el mundo que se diseña y construye siguiendo los preceptos de la recién surgida en Europa Era del Renacimiento, que devuelve al ser humano su protagonismo, refiere en su obra “Breve Historia del Urbanismo” el urbanista español de fama mundial Fernando Chueca Goitía (1911-2004).
Maribel Villalona, arquitecta dominicana directora de los trabajos de puesta en valor de la ciudad colonial, que realizan desde hace más de ocho años con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo y del Estado Dominicano, reclama que es esta la “primacía” más importante de cuantas es merecedora la vieja ciudad.
Fernando Chueca Goitía
A mediados del Siglo XV Occidente abandona las viejas creencias y estilos de vida de la Edad Media que desde el Siglo V hasta entonces dominaban en Europa, y en forma entusiasta acoge una nueva concepción, el Renacimiento. Regresa al pasado clásico griego y romano en el que el hombre es el centro de todo, y las ciudades y edificios se diseñan y construyen a escalas que le hagan más placentera su existencia.
Décadas después, cuando ya el Renacentismo era todo un cuerpo de ideas que se había impuesto en las artes y en las ciencias de toda Europa, y no había tenido tiempo llevarlo a la práctica en nuevos diseños de ciudades con vías rectas y con edificios y plazas a escalas, se produce el descubrimiento de América, dando la oportunidad a Nicolás de Ovando y a un grupo de ingenieros traídos de España de erigir la actual ciudad colonial, en gran medida conservada, como lo refiere la arquitecto Villalona, con base en esas nueva visión del mundo.
Casi cinco siglos de invasiones de los más grandes ejércitos de entonces, terremotos, ciclones y éxodos de sus habitantes no pudieron cambiar la faz de la ciudad que alojó todas las primacías de América, hasta la llegada de Rafael Trujillo en 1930, en cuyo gobierno se ideó y ejecutó las principales transformaciones de la capital de la nación, que hasta ese momento era una ciudad intramuros.
Ing. José Ramón Báez López-Penha
Al ingeniero José Ramón Báez López-Penha (Moncito) correspondió la tarea de idear y dirigir los desarrollos urbanísticos extramuros, y entonces surgen el Malecón de Santo Domingo y las barriadas San Carlos, Estancia Nueva, Gascue, Ciudad Nueva y las que siguieron después, testimonia el ingeniero arquitecto Rafael Tomás Hernández, en El Desarrollo Dominicano. Ya antes el padre de Moncito, el ingeniero urbanista Osvaldo Báez Machado diseñó y construyó dentro de los límites de la vieja ciudad el Palacio Consistorial, la Iglesia Mercedes y el hospital Padre Billini.
Pocas capitales—dice Hernández—gozan de la muy privilegiada ubicación topográfica de la ciudad de Santo Domingo que con su litoral marino es abrazada por tres grandes ríos Haina, Isabela y Ozama, favorecida por tres terrazas o farallones calizos que la protegen del mar: Independencia, José Contreras y 27 de Febrero.
“Trujillo no tenía un mes de muerto, cuando el presidente Balaguer que le sucedió me encomendó visitar el parque Chapultepec de México y el Parque Central de Nueva York, porque quería le presentáramos un proyecto para replicar este último en los terrenos que hoy ocupan las urbanizaciones La Esperilla, Naco, Piantini y alrededores, todavía vírgenes pues pertenecían al viejo aeropuerto General Andrews. Los eventos políticos de entonces impidieron emprender la obra”, dice Hernández.
Esa vocación de adelantarse al tiempo, la puso en práctica Balaguer construyendo una década después la ampliación de la 27 de Febrero desde la Leopoldo Navarro hasta el puente Duarte–cuyo costo fue de 2 millones de pesos–, los parques Mirador Sur, Mirador Norte, Botánico y Zoológico, todas en terrenos antes estatales que comenzaban a ser ocupados en forma arrabales o que hubo que permutar o adquirir.
Para los urbanistas responsables de extender la ciudad más allá de los muros centenarios, nunca les pasó por la cabeza la idea de un metro y los túneles que hoy operan, cosa que según Hernández celebran y consideran una maravilla.
El Metro de Santo Domingo está concebido para tres grandes líneas principales que con sus ramales completarían seis grandes rutas, de las cuales dos tercios de esas líneas ya están hechas, como nos cuenta el ingeniero Leonel Carrasco.
En efecto, el Metro cuenta con 35 estaciones y una cantidad igual de kilómetros de vías férreas, una estación central de mantenimiento y control y unidad de autogeneración de emergencia ubicadas en la antigua cementera, además de dos puentes ferroviarios. La tercera línea que completaría la red arrancaría de los Bajos de Haina, proseguiría por la vieja carretera Sánchez hasta la Plaza de Las Banderas, para proseguir por toda la 27 de Febrero, cruzar el río Ozama hasta Maquiteria y el Ensanche Isabelita donde conectaría con un ramal de la línea dos en la avenida San Vicente de Paul. El ingeniero Carrasco da por sentado que ya se habrían hecho las extensiones de la línea dos que van del kilómetro 9 a Los Alcarrizos, y de la estación de la San Vicente de Paul hasta San Luis.
El ingeniero civil Ignacio Ditrén, especialista en tránsito y transporte, advierte que en el Gran Santo Domingo se genera a diario una demanda de 2.5 millones de asientos, de los cuales el Metro terminado y a plena capacidad pudiera suplir 600 mil. Unos 500 mil procurarían su propia fórmula automotora, pero quedaría más de un millón por suplir, por lo que sugiere incorporar el BRT (Transporte Rápido por Buses), que transitando por carriles especiales y con estaciones ubicadas en la misma ruta pudiera agregar otros 600 mil asientos, además de otras soluciones sugeridas en el nuevo concepto de “Desarrollo Sostenible sin Automóviles”.
Ditrén dice que los urbanistas pensaron en esta solución cuando trazaron las isletas de las avenidas Churchill, Lincoln, Luperón, Independencia, Núñez de Cáceres, San Vicente de Paul, Charles De Gaulle y otras.
Mientras al Metro le costó US$50 millones cada kilómetro de la primera línea y 68 millones la segunda línea, al BRT le costaría entre los 2 a 4 millones y la ejecución es mucho más rápida. Al Metro le toma 15 minutos lo que a un autobús 1 hora y 15 minutos, “lo que le ahorra 2 horas diarias al usuario que pueden ser muy valiosas para él”, dice Ditrén, pero advierte que el BRT lo haría en dos tercios de ese tiempo.
Pedro Cabapedrocaba@hotmail.com
