EXCLUYENDO ACTIVIDADES EXTRAORDINARIAS, LA P\u00c9RDIDA DEL SEGUNDO TRIMESTRE FUE DE $319 MILLONES, LO QUE COMPARA CON UNA P\u00c9RDIDA DE $298 MILLONES EN EL SEGUNDO TRIMESTRE DE 2008<\/span><\/p>\n<\/p>\n SE ESTIMA QUE LA SITUACI\u00d3N DEL VIRUS H1N1 HA TENIDO UN IMPACTO DE ENTRE $50 Y $80 MILLONES EN EL SEGUNDO TRIMESTRE<\/span><\/p>\n<\/p>\n A PESAR DE LOS RETOS, LA COMPA\u00d1\u00cdA CONTIN\u00daA SU ENFOQUE EN MEJORAR EN LAS \u00c1REAS QUE EST\u00c1N BAJO SU CONTROL: <\/span><\/p>\n<\/p>\n ?\tSe a\u00f1aden $66 millones en liquidez a trav\u00e9s de transacciones de venta y arrendamiento de aeronaves<\/span><\/p>\n ?\tSe anunciaron planes para recibir ocho aviones Boeing 737-800s adicionales para reemplazar el equipo de cuerpo estrecho, lo que aumenta la cantidad de 737s recibidos a 84 entre 2009 y 2011 <\/span><\/p>\n ?\tSe completaron $520 millones en un ofrecimiento p\u00fablico que a\u00f1ade liquidez; la Compa\u00f1\u00eda ahora cuenta con el financiamiento para cubrir las \u00f3rdenes de los 737 hasta el 2011 <\/span><\/p>\n ?\tSe aumentaron las reducciones de capacidad de 2009 a 7.9 por ciento con respecto al 2008<\/span><\/p>\n ?\tSe ha continuado mejorando la calificaci\u00f3n de confiabilidad de parte de nuestros clientes<\/span><\/p>\n<\/p>\n FORT WORTH, Texas ? AMR Corporation, la compa\u00f1\u00eda matriz de American Airlines, Inc., inform\u00f3 hoy una p\u00e9rdida neta de $390 millones durante el segundo trimestre de 2009, \u00f3 $1.39 por acci\u00f3n. Los resultados incluyen el impacto de aproximadamente $70 millones en cargos no recurrentes relacionados con la venta de ciertas aeronaves y el cese en los vuelos con Airbus A300 antes de la expiraci\u00f3n de su arrendamiento. Excluyendo esos cargos no recurrentes, la p\u00e9rdida del segundo trimestre de 2009 fue de $319 millones, \u00f3 $1.14 por acci\u00f3n.<\/span><\/p>\n<\/p>\n Los resultados actuales comparan con una p\u00e9rdida neta de $1,500 millones durante el segundo trimestre de 2008, \u00f3 $5.83 por acci\u00f3n. Los resultados de hace un a\u00f1o incluyeron $1,100 millones de cargos no en efectivo para considerar el valor de ciertas aeronaves y activos de uso prolongado a un valor estimado y un cargo de $55 millones de costos relacionados con indemnizaci\u00f3n por separaci\u00f3n de empleados como resultado de la reducci\u00f3n de capacidad que hiciera la Compa\u00f1\u00eda. Al excluir esos cargos extraordinarios, AMR report\u00f3 una p\u00e9rdida durante el segundo trimestre de 2008 de $298 millones, \u00f3 $1.19 por acci\u00f3n.<\/span><\/p>\n<\/p>\n ?Los retos de nuestra industria y de nuestra Compa\u00f1\u00eda han continuado durante el 2009?, dijo el presidente y principal oficial ejecutivo, Gerard Arpey. ?Con una econom\u00eda global debilitada y sus consecuencias en la demanda de viajes, las ganancias est\u00e1n bajas con respecto a hace un a\u00f1o. El precio del combustible, aunque mucho m\u00e1s bajo que los niveles de esta misma fecha el a\u00f1o pasado, ha subido desde principios de este a\u00f1o y se mantiene vol\u00e1til. A\u00fan cuando enfrentamos estas dificultades, continuamos enfocados en mejorar en aquellas \u00e1reas bajo nuestro control. Reforzamos la liquidez y obtuvimos compromisos adicionales de financiamiento relacionados con nuestro programa de renovaci\u00f3n de la flota. Tambi\u00e9n mejoramos en los par\u00e1metros de confiabilidad y experiencia de nuestros clientes y se anunciaron reducciones de capacidad adicionales seg\u00fan continuamos buscando el balance adecuado entre oferta y demanda?. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Entre los logros durante el segundo trimestre de 2009 hasta la fecha, la Compa\u00f1\u00eda ha obtenido $66 millones de una transacci\u00f3n de venta y arrendamiento de aeronaves y complet\u00f3 un ofrecimiento p\u00fablico de $520 millones en certificados de sociedad fiduciaria de equipo. El ofrecimiento provey\u00f3 financiamiento para 16 de los aviones Boeing 737 pedidos y cuatro aviones 777, propiedad de la empresa, por los cuales la Compa\u00f1\u00eda ha recibido aproximadamente $150 millones en ingresos brutos hasta la fecha. La Compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n anunci\u00f3 los planes de recibir ocho 737s adicionales, para un total de \u00f3rdenes firmes de aviones 737 de 84 durante el per\u00edodo de 2009 a 2011, incluyendo aviones ya entregados este a\u00f1o, y mejor\u00f3 los t\u00e9rminos de un compromiso de financiamiento por los aviones 737. <\/span><\/p>\n Al tomar en consideraci\u00f3n el recientemente completado ofrecimiento de $520 millones, todas las \u00f3rdenes firmes de 737 de American hasta el 2011 est\u00e1n sujetas a ciertos t\u00e9rminos y condiciones, cubiertas por arreglos financieros. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Adem\u00e1s, la Compa\u00f1\u00eda recientemente lleg\u00f3 a un acuerdo enmendado con uno de sus procesadores de tarjetas de cr\u00e9dito que limita la cantidad de la reserva que el procesador puede retener de lo que se reciba de los recaudos de la tarjeta de cr\u00e9dito de American hasta fines de 2009. La Compa\u00f1\u00eda estima que la reserva m\u00e1xima retenida ser\u00e1 de aproximadamente $300 millones, incluyendo los $154 millones de reserva que hab\u00eda registrado al 30 de junio de 2009 durante este per\u00edodo. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Continuando con su disciplina en t\u00e9rminos de capacidad, en junio de 2009 la Compa\u00f1\u00eda anunci\u00f3 planes de reducir la capacidad en todo el sistema de American en aproximadamente 7.5 por ciento para todo el 2009 comparado con los niveles de 2008, una reducci\u00f3n de cerca de un punto porcentual m\u00e1s que lo proyectado en la gu\u00eda anterior. La Compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n continu\u00f3 simplificando sus operaciones e identificando oportunidades de ahorrar, incluyendo la consolidaci\u00f3n de sus funciones de reservaciones al descontinuar sus operaciones en la Oficina de Reservaciones del Este, lo que ocurrir\u00e1 en septiembre de este a\u00f1o. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Arpey reiter\u00f3 sus expectativas de que American y cuatro de sus socios de oneworld? British Airways, Iberia, Royal Jordanian y Finnair ? reciban la aprobaci\u00f3n de parte del Departamento de Transportaci\u00f3n de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en ingl\u00e9s) a la solicitud del acuerdo de inmunidad global antimonopolio para el oto\u00f1o y las compa\u00f1\u00edas est\u00e1n en la expectativa de continuar demostrando los beneficios p\u00fablicos de sus planes a los reguladores de la Uni\u00f3n Europea. Con esta aprobaci\u00f3n, American, British Airways e Iberia planifican desarrollar una relaci\u00f3n de negocios conjunta que mejorar\u00e1 las opciones de viaje y los beneficios del consumidor en los vuelos entre Norteam\u00e9rica y Europa. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Arpey a\u00f1adi\u00f3 que, ?A pesar de los retos actuales, continuamos notando una mejor\u00eda en la confiabilidad y las m\u00e9tricas de servicio al cliente gracias, en gran parte, al arduo trabajo y el compromiso de nuestros empleados?. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Ejecutoria financiera y operacional (Excluyendo el impacto de actividades extraordinarias)<\/span><\/p>\n AMR inform\u00f3 ingresos consolidadas para el segundo trimestre de aproximadamente $4,900 millones, una merma de cerca de 21 por ciento comparado con el mismo per\u00edodo el a\u00f1o pasado, principalmente provocado por la reducci\u00f3n en capacidad y la demanda reducida de viajes y transporte de carga como resultado de la debilitada econom\u00eda global. Adem\u00e1s, la Compa\u00f1\u00eda estima que el impacto de la situaci\u00f3n del virus H1N1 redujo los ingresos entre aproximadamente $50 y $80 millones. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Otros ingresos, incluyendo ventas de fuentes tales como confirmaci\u00f3n de cambio de vuelos, compra de ascensos de clase, servicios de venta de comida a bordo, cargos por equipaje, aumentaron en 7.4 por ciento a $565 millones en el segundo trimestre, comparado con el segundo trimestre de 2008. Como resultado de la debilitada econom\u00eda global, los ingresos de la divisi\u00f3n de carga de la Compa\u00f1\u00eda disminuyeron en aproximadamente $99 millones o 42.6 por ciento en el segundo trimestre comparado con el mismo per\u00edodo en el 2008. <\/span><\/p>\n<\/p>\n El ingreso principal de American de asiento por milla disponible (unidad de costo) disminuy\u00f3 en 16.0 por ciento en el segundo trimestre comparado con el a\u00f1o pasado. <\/span><\/p>\n La capacidad principal, o el total de asientos por milla disponible, en el segundo trimestre disminuyeron en un 7.6 comparado con el mismo per\u00edodo en el 2008, toda vez que la empresa contin\u00faa ejerciendo la disciplina en la capacidad debido al dif\u00edcil panorama de la demanda de viajes. <\/span><\/p>\n<\/p>\n El factor de ocupaci\u00f3n principal de American ? o el por ciento del total de asientos ocupados ? fue de 81.8 por ciento durante el segundo trimestre, comparado con 82.5 por ciento en el segundo trimestre de 2008. El rendimiento de American durante el segundo trimestre, lo que representa el promedio de tarifas pagadas, disminuy\u00f3 en un 15.4 por ciento comparado con el segundo trimestre de 2008. La disminuci\u00f3n en el rendimiento fue principalmente debido a precios m\u00e1s agresivos en la industria y tr\u00e1fico reducido en las cabinas de primera y clase ejecutiva. <\/span><\/p>\n<\/p>\n El costo principal de American de asiento por milla disponible (unidad de costo) en el segundo trimestre disminuy\u00f3 12.8 por ciento comparado con el a\u00f1o anterior, principalmente debido a un precio menor del combustible. Tomando en consideraci\u00f3n el impacto de la compra anticipada de combustible, AMR pag\u00f3 $1.90 por gal\u00f3n por combustible de avi\u00f3n en el segundo trimestre versus $3.19 por gal\u00f3n en el segundo trimestre de 2008, un 41 por ciento menos. Como resultado, la compa\u00f1\u00eda pag\u00f3 $910 millones menos por combustible en el segundo trimestre de 2009 de lo que hubiera tenido que pagar el a\u00f1o anterior. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Excluyendo el combustible, las unidades de costo principales por el segundo trimestre de 2009 aumentaron en 5.0 por ciento comparado con el a\u00f1o pasado, provocado principalmente por costos relacionales con la reducci\u00f3n de capacidad, gastos de pensi\u00f3n e inversiones en iniciativas relacionadas con retener la confiabilidad de los pasajeros. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Actualizaci\u00f3n de la Hoja de Balance <\/span><\/p>\n Con lo procedente de transacciones de venta y arrendamiento de $66 millones, AMR termin\u00f3 el segundo trimestre con $3,300 millones en efectivo e inversiones a corto plazo, incluyendo un balance restringido de $460 millones. Esto compara con un balance de $5,500 millones en efectivo e inversiones a corto plazo, incluyendo un balance restringido de $434 millones y m\u00e1s de $800 millones en colateral de compra anticipada por parte de la Compa\u00f1\u00eda, a fines del segundo trimestre de 2008. <\/span><\/p>\n<\/p>\n El balance de efectivo de la Compa\u00f1\u00eda a finales del segundo trimestre de 2009 incluye el impacto de aproximadamente $400 millones en la deuda a largo plazo y pagos de arrendamiento de capital durante el trimestre ? y aproximadamente $1,200 millones durante la primera mitad del a\u00f1o ? de aproximadamente $2,000 millones del vencimiento esperado de la deuda a largo plazo y pagos de arrendamiento de capital hechos en 2009. <\/span><\/p>\n<\/p>\n La Deuda Total de AMR, definida como el agregado de su deuda a largo plazo, obligaciones de arrendamiento de capital, la cantidad principal de los bonos de aeropuerto exentos de impuestos, y el valor actual de las obligaciones de arrendamiento de aviones, fue de $14,200 millones a finales del segundo trimestre de 2009, comparado con $15,200 millones a fines del primer trimestre de 2008. La Deuda Neta de AMR, que se define como la Deuda Total menos el efectivo sin restringir e inversiones a corto plazo, fue de $11,400 millones a finales del segundo trimestre de 2009, comparado con $10,100 millones a fines del segundo trimestre de 2008.<\/span><\/p>\n<\/p>\n Luego de las transacciones de venta y arrendamiento en el segundo trimestre, pago de deudas a largo plazo y el ofrecimiento p\u00fablico de certificados de sociedad fiduciaria de equipo, que se complet\u00f3 el 7 de julio, AMR estima que tiene aproximadamente $3,700 millones en activos sin gravamen y otras fuentes de liquidez, que incluyen activos que podr\u00edan venderse o financiarse, tales como aeronaves, el programa AAdvantage, autoridad de rutas, espacios en aeropuertos y su subsidiaria, American Eagle. La Compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n espera eliminar el gravamen a m\u00e1s de $500 millones en activos adicionales como resultado de la madurez de la deuda a fines del a\u00f1o. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Puntos sobresalientes del segundo trimestre<\/span><\/p>\n ?\tAmerican introdujo una nueva ruta entre el Aeropuerto Internacional de Dallas\/Fort Worth y Madrid, Espa\u00f1a en mayo, la que constituye la 34ta ruta internacional de American y American Eagle desde su centro de vuelos en Dallas\/Fort Worth, dependiendo de la \u00e9poca. En julio, American anunci\u00f3 un acuerdo de c\u00f3digo compartido con Etihad Airways, la aerol\u00ednea nacional de los Emiratos \u00c1rabes Unidos, y un acuerdo rec\u00edproco de viajero frecuente con GOL Airlines de Brasil, esto con planes de hacer un acuerdo futuro de c\u00f3digo compartido. <\/span><\/p>\n<\/p>\n ?\tAmerican le ofrece m\u00e1s opciones, flexibilidad, y oportunidades para ajustar a su medida los premios de viaje con AAdvantage One-Way Flex Awards. Esta mejora en el programa permite usar millas AAdvantage en una variedad de combinaciones de premios de una v\u00eda, viajes ida y vuelta o un viaje de m\u00faltiples ciudades. El nuevo One-Way Flex Awards se ofrecen con millas de una v\u00eda permitiendo al cliente un premio MileSAAver para la salida y un premio AAnytime (disponible para cualquier asiento en cualquier d\u00eda) para el regreso; usar un premio de primera clase para la salida y un premio de clase econ\u00f3mica para el regreso; o ir una v\u00eda con un premio One-Way Flex que comienzan en s\u00f3lo 12,500 millas para viajes en los Estados Unidos Continentales. <\/span><\/p>\n<\/p>\n ?\tAmerican y Operaci\u00f3n Iraqi Children (OIC, por sus siglas en ingl\u00e9s), en cooperaci\u00f3n con el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, enviaron 10,000 paquetes de materiales escolares y m\u00e1s de 6,000 pares de zapatos Crocs? — provisto por el esfuerzo humanitario de donaci\u00f3n de zapatos Crocs? SolesUnitedSM ? a ni\u00f1os de Irak en necesidad. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Gu\u00eda<\/span><\/p>\n Capacidad principal y consolidada <\/span><\/p>\n AMR espera que su capacidad del a\u00f1o completo disminuya en aproximadamente 7.5 por ciento en el 2009 comparado con el 2008, con una reducci\u00f3n de capacidad dom\u00e9stica de aproximadamente 9 por ciento y una reducci\u00f3n de capacidad internacional de aproximadamente 4 por ciento comparado con los niveles de 2008. En t\u00e9rminos consolidados, AMR espera que su capacidad por el a\u00f1o completo disminuya en 7.5 por ciento en el 2009 comparado con el 2008.<\/span><\/p>\n<\/p>\n Como resultado, tal y como fue anunciado en junio de 2009, AMR espera que la capacidad principal en la segunda mitad de 2009 disminuya en aproximadamente 7.5 por ciento y que la capacidad internacional disminuya en aproximadamente 5.5 por ciento comparado con la segunda mitad de 2008. <\/span><\/p>\n AMR espera que la capacidad principal en el tercer trimestre de 2009 disminuya en m\u00e1s de 8.5 por ciento comparado con el tercer trimestre de 2008, y que la capacidad dom\u00e9stica disminuya en aproximadamente 10.5 por ciento y que la capacidad internacional disminuya en aproximadamente 6 por ciento comparada con el tercer trimestre en el 2008. AMR espera que la capacidad consolidada en el tercer trimestre de 2009 disminuya en aproximadamente 9 por ciento comparado con el tercer trimestre de 2008.<\/span><\/p>\n<\/p>\n AMR espera una disminuci\u00f3n en la capacidad regional en aproximadamente 11.5 por ciento en el tercer trimestre de 2009 comparado con el per\u00edodo anterior y espera que la capacidad regional por el a\u00f1o completo disminuya en aproximadamente 8.5 por ciento en el 2009 comparado con el 2008. <\/span><\/p>\n Costos por combustible y compra anticipada<\/span><\/p>\n<\/p>\n Mientras que el costo del combustible de avi\u00f3n permanece bien vol\u00e1til, basado en la curva del 7 de julio, AMR est\u00e1 planificando a raz\u00f3n de un precio promedio de f $2.05 por gal\u00f3n en el tercer trimestre de 2009 y $1.98 por gal\u00f3n por todo el 2009. AMR tiene 33 por ciento de su consumo anticipado del tercer trimestre de 2009 a un promedio m\u00e1ximo de $2.53 por gal\u00f3n de equivalente de combustible de avi\u00f3n ($99 por barril equivalente en crudo), con 30 por ciento sujeto a un promedio de $1.84 por gal\u00f3n de combustible de avi\u00f3n ($70 por barril equivalente en crudo). AMR tiene 36 por ciento de su compra anticipada por el a\u00f1o a un promedio m\u00e1ximo de $2.52 por gal\u00f3n de combustible de avi\u00f3n ($97 por barril equivalente en crudo), con 33 por ciento sujeto a un promedio de $1.88 por gal\u00f3n de equivalente de combustible de avi\u00f3n ($70 por barril de equivalente en crudo). Al 1 de julio, el precio promedio en el mercado del crudo era de $71 el barril. Se espera que el consumo consolidado para el segundo trimestre sea de 696 millones de galones de combustible de avi\u00f3n. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Unidades de costo principales y consolidadas (excluyen impacto de actividades extraordinarias) <\/span><\/p>\n Para el tercer trimestre de 2009, se espera que la unidad de costo principal disminuya en 14.0 por ciento comparado con el tercer trimestre de 2008, mientras que se espera que el costo consolidado por unidad para el tercer trimestre disminuya en un 13.9 por ciento comparado con el tercer trimestre de 2008. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Se espera que en el tercer trimestre de 2009, las unidades de costo principales excluyendo combustible, aumenten 7.2 por ciento comparado con el a\u00f1o anterior mientras que se espera que las unidades de costo consolidadas, excluyendo combustible, aumenten 6.0 por ciento comparado con el tercer trimestre de 2008. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Se espera que las unidades de costo por todo el a\u00f1o disminuyan 9.2 por ciento en el 2009 comparado con el 2008, mientras que se espera que las unidades de costo consolidadas disminuyan 9.4 por ciento en 2009 comparado con el 2008. <\/span><\/p>\n<\/p>\n AMR espera que las unidades de costo, excluyendo combustible, sean 6.6 por ciento m\u00e1s alto en el 2009 con respecto al 2008, mientras que se espera que las unidades de costo consolidadas, excluyendo combustible, aumenten 5.4 por ciento con respecto al a\u00f1o anterior. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Las razones por las que se espera que aumenten las unidades de costo incluyen planes de pensi\u00f3n m\u00e1s altos, la inflaci\u00f3n en costos de materiales y reparaciones, iniciativas para reforzar la confiabilidad y presi\u00f3n de costos asociada a la reducci\u00f3n de capacidad. Esto se balance\u00f3, en parte, con costos m\u00e1s bajos de pasajeros y carga ante la reducida demanda y otros esfuerzos de ahorro, tales como gastos de consultor\u00eda, congelaci\u00f3n de plazas externas y por empleados sin contrato. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Nota al editor: El presidente y principal oficial ejecutivo de AMR, Gerard Arpey, y su vicepresidente ejecutivo y principal oficial financiero, Thomas Horton, har\u00e1n una presentaci\u00f3n a analistas durante una teleconferencia el mi\u00e9rcoles, 15 de julio a las 2 p.m. Hora del Este. Luego de la llamada de los analistas, participar\u00e1n de una sesi\u00f3n de preguntas y respuestas para los periodistas en una llamada de conferencia. Los reporteros interesados en escuchar la presentaci\u00f3n y participar de la sesi\u00f3n de preguntas y respuestas pueden llamar al 817-967-1577 para detalles.<\/span><\/p>\n<\/p>\n Las declaraciones en este comunicado contienen varias declaraciones futuristas bajo el significado de la Secci\u00f3n 27A de la Ley de Valores de 1933, seg\u00fan modificada, y la Secci\u00f3n 21E de la Ley de la Bolsa de Valores de 1934, seg\u00fan modificada, que representa lo que la Compa\u00f1\u00eda espera o cree con respecto a eventos en el futuro. En este comunicado, cuando se usan por referencia, las palabras \u00abespera\u00bb, \u00abplanifica\u00bb, \u00abanticipa\u00bb, \u00abindica\u00bb, \u00abcree\u00bb, \u00abpronostica\u00bb, \u00abgu\u00eda\u00bb, \u00abvislumbra\u00bb, ?podr\u00eda?, ?har\u00e1? o ?debe?, ?busca?, ?persigue? y otras expresiones similares, la intenci\u00f3n es identificar declaraciones futuristas. De forma similar, declaraciones que describen los objetivos, planes o metas de la compa\u00f1\u00eda son declaraciones futuristas. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Todas las declaraciones futuristas incluyen, sin limitaci\u00f3n, las expectativas de la Compa\u00f1\u00eda con relaci\u00f3n a condiciones operacionales y financieras, incluyendo cambios en capacidad, ingresos y costos, expectativas sobre planes y necesidades futuras de financiamiento, condiciones econ\u00f3micas en general y condiciones de la industria; planes y objetivos para operaciones futuras; el impacto en la Compa\u00f1\u00eda de sus resultados operacionales en a\u00f1os recientes y la suficiencia de sus recursos financieros para absorber ese impacto. Otras declaraciones futuristas incluyen declaraciones que no se relacionan solamente a hechos hist\u00f3ricos, tales como y sin limitaci\u00f3n, a declaraciones que discuten los posibles efectos futuros de tendencias conocidas o desconocidas, o que indiquen que los efectos futuros de tendencias conocidas o desconocidas no se puedan predecir, garantizar o asegurar. Todas las declaraciones futuristas en este comunicado est\u00e1n basadas en informaci\u00f3n disponible a la Compa\u00f1\u00eda a la fecha de este comunicado. La Compa\u00f1\u00eda no est\u00e1 obligada a actualizar o revisar p\u00fablicamente cualquier declaraci\u00f3n futurista, sea por nueva informaci\u00f3n, eventos en el futuro o por alguna otra raz\u00f3n. <\/span><\/p>\n<\/p>\n Las declaraciones futuristas est\u00e1n sujetas a un n\u00famero de factores de riesgo que pudieran ocasionar que los resultados actuales fueran materialmente diferentes a las expectativas de la Compa\u00f1\u00eda. Los siguientes factores, adem\u00e1s de posibles factores que no se incluyen en esta lista, podr\u00edan causar que los resultados actuales de la Compa\u00f1\u00eda difieran materialmente de los expresados en declaraciones futuristas: la materialmente debilitada condici\u00f3n financiera de la Compa\u00f1\u00eda como resultado de sus p\u00e9rdidas significativas en los recientes a\u00f1os; la habilidad de la Compa\u00f1\u00eda de generar ingresos adicionales y reducir sus costos significativamente; cambios en condiciones econ\u00f3micas y otras condiciones fuera del control de la Compa\u00f1\u00eda; los resultados vol\u00e1tiles de las operaciones de la Compa\u00f1\u00eda; la deuda sustancial de la Compa\u00f1\u00eda y otras obligaciones; satisfacer obligaciones econ\u00f3micas u otro convenio en algunos de sus acuerdos crediticios; continuos altos y vol\u00e1tiles costos de combustible; <\/span><\/p>\n<\/p>\n posibles aumentos adicionales y la disponibilidad del combustible; el altamente competitivo panorama de negocios que enfrenta la Compa\u00f1\u00eda; consolidaci\u00f3n de la industria; competencia por parte de aerol\u00edneas reorganizadas o en proceso de reorganizaci\u00f3n; las tarifas que se encuentran a un nivel hist\u00f3ricamente bajo y el poder reducido de precio de la Compa\u00f1\u00eda; el factor de que la Compa\u00f1\u00eda seguramente deber\u00e1 recaudar fondos adicionales y su habilidad de hacerlo bajo t\u00e9rminos aceptables; cambios en la estrategia corporativa o de negocios de la Compa\u00f1\u00eda; regulaciones gubernamentales con respecto al negocio de la Compa\u00f1\u00eda; conflictos internacionales o ataques terroristas; incertidumbres con respecto a las operaciones internacionales de la Compa\u00f1\u00eda; brotes de una enfermedad infecciosa (como el SARS, la Fiebre Aviar o el H1N1) que tenga un impacto en el patr\u00f3n de viaje; costos laborales que son m\u00e1s altos que los de los competidores de la Compa\u00f1\u00eda; incertidumbres con respecto a las relaciones de la empresa con sus sindicatos y otros grupos laborales; el aumento de los costos de seguros y las potenciales reducciones de la cobertura de seguros disponible; la habilidad de la Compa\u00f1\u00eda de retener personal gerencial clave; fallas o interrupciones potenciales de los sistemas de computadora, comunicaciones u otros sistemas de tecnolog\u00eda; cambios en el precio de la acci\u00f3n com\u00fan de la Compa\u00f1\u00eda; y la habilidad de la Compa\u00f1\u00eda de llegar a acuerdos aceptables con terceros. Informaci\u00f3n adicional acerca de estos y otros factores est\u00e1n contenidos en el registro de la Compa\u00f1\u00eda ante la Comisi\u00f3n de Bolsas y Valores (Securities and Exchange Commission), que incluyen, pero no est\u00e1n limitadas, al Formulario 10-K para el a\u00f1o que termina el 31 de diciembre de 2008 (seg\u00fan actualizado por el Informe Actual de la Compa\u00f1\u00eda del Formulario 8-K sometido el 21 de abril de 2009). <\/span><\/p>\n<\/p>\n AMR CORPORATION<\/span><\/p>\n CONSOLIDATED STATEMENTS OF OPERATIONS<\/span><\/p>\n (as reclassified) <\/span><\/p>\n (in millions, except per share amounts)<\/span><\/p>\n (Unaudited)<\/span><\/p>\n<\/p>\n \tThree Months Ended June 30,\t\tPercent<\/span><\/p>\n \t2009\t\t2008\t\tChange<\/span><\/p>\n Revenues\t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Passenger – American Airlines\t $ 3,677 \t\t$\t4,735\t\t (22.3)<\/span><\/p>\n – Regional Affiliates \t 513 \t\t\t683\t\t (25.0)<\/span><\/p>\n Cargo\t 134 \t\t\t233\t\t (42.6)<\/span><\/p>\n Other revenues\t 565 \t\t\t528\t\t 7.4<\/span><\/p>\n Total operating revenues\t 4,889 \t\t\t6,179\t\t (20.9)<\/span><\/p>\n \t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Expenses\t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Wages, salaries and benefits \t 1,698 \t\t\t1,658\t\t2.4<\/span><\/p>\n Aircraft fuel\t 1,334 \t\t\t2,423\t\t (44.9)<\/span><\/p>\n Other rentals and landing fees\t 338 \t\t\t318\t\t6.4<\/span><\/p>\n Depreciation and amortization\t 282 \t\t\t324\t\t (13.2)<\/span><\/p>\n Maintenance, materials and repairs\t 314 \t\t\t323\t\t (2.5)<\/span><\/p>\n Commissions, booking fees and credit card expense\t 207 \t\t<\/span><\/p>\n \t259\t\t (19.9)<\/span><\/p>\n Aircraft rentals\t 126 \t\t\t125\t\t1.1<\/span><\/p>\n Food service\t 123 \t\t\t133\t\t (8.3)<\/span><\/p>\n Special charges\t 23 \t\t 1,164\t\t (98.1)<\/span><\/p>\n Other operating expenses\t 670\t\t\t742\t\t (9.4)<\/span><\/p>\n Total operating expenses\t 5,115 \t\t\t7,469\t\t (31.5)<\/span><\/p>\n \t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Operating Income\t (226)\t\t\t(1,290)\t\t\t (82.5)<\/span><\/p>\n \t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Other Income (Expense)\t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Interest income\t 9 \t\t\t48\t\t\t (81.9)<\/span><\/p>\n Interest expense\t (167)\t\t\t(199)\t\t\t (16.2)<\/span><\/p>\n Interest capitalized\t 10 \t\t\t8\t\t33.3<\/span><\/p>\n Miscellaneous ? net\t (16)\t\t\t(28)\t\t (44.8)<\/span><\/p>\n \t (164)\t\t\t(171)\t\t (4.7)<\/span><\/p>\n \t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Income\/(Loss) Before Income Taxes\t (390)\t\t(1,461)\t\t\t (73.3)<\/span><\/p>\n Income tax \t – \t\t –\t\t–<\/span><\/p>\n Net Income\t $ (390)\t\t$\t(1,461)\t\t (73.3)<\/span><\/p>\n \t\t\t<\/span><\/p>\n Earnings\/(Loss) Per Share\t\t\t<\/span><\/p>\n Basic \t $ (1.39)\t\t$\t(5.83)<\/span><\/p>\n Diluted \t $ (1.39)\t\t$\t(5.83)<\/span><\/p>\n \t\t\t<\/span><\/p>\n Number of Shares Used in Computation\t\t\t<\/span><\/p>\n Basic\t280\t\t\t251<\/span><\/p>\n Diluted\t280\t\t\t251<\/span><\/p>\n<\/p>\n <\/span><\/p>\n AMR CORPORATION<\/span><\/p>\n OPERATING STATISTICS<\/span><\/p>\n (as reclassified) <\/span><\/p>\n (Unaudited)<\/span><\/p>\n<\/p>\n \tThree Months Ended <\/span><\/p>\n June 30,\t\t<\/span><\/p>\n Percent<\/span><\/p>\n \t2009\t\t2008\t\tChange<\/span><\/p>\n American Airlines, Inc. Mainline Jet Operations \t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Revenue passenger miles (millions)\t 31,564 \t\t\t34,399\t\t (8.2)<\/span><\/p>\n Available seat miles (millions)\t 38,566 \t\t\t41,718\t\t (7.6)<\/span><\/p>\n Cargo ton miles (millions)\t 399 \t\t\t533\t\t (25.1)<\/span><\/p>\n Passenger load factor\t 81.8%\t\t\t82.5%\t\t (0.6) pts<\/span><\/p>\n Passenger revenue yield per passenger mile (cents)\t 11.65 \t\t\t13.76\t\t (15.4)<\/span><\/p>\n Passenger revenue per available seat mile (cents)\t 9.53 \t\t\t11.35\t\t (16.0)<\/span><\/p>\n Cargo revenue yield per ton mile (cents)\t 33.53 \t\t\t43.74\t\t (23.4)<\/span><\/p>\n Operating expenses per available seat mile, excluding Regional Affiliates (cents) (1) \t 11.76 \t\t<\/span><\/p>\n \t15.80\t\t (25.5)<\/span><\/p>\n Fuel consumption (gallons, in millions)\t 638 \t\t\t688\t\t (7.2)<\/span><\/p>\n Fuel price per gallon (cents)\t 188.9 \t\t\t 317.3\t\t (40.5)<\/span><\/p>\n \t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Regional Affiliates\t\t\t\t\t<\/span><\/p>\n Revenue passenger miles (millions)\t 2,182 \t\t\t2,400\t\t (9.1)<\/span><\/p>\n Available seat miles (millions)\t 2,921 \t\t\t3,274\t\t (10.8)<\/span><\/p>\n Passenger load factor\t 74.7%\t\t\t73.3%\t\t 1.4 pts<\/span><\/p>\n